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6 juillet 2013 6 06 /07 /juillet /2013 08:57

Pour alimenter le débat

Les uns entendent préserver la nature, disent, parlant des LGV : « Elles défigurent le paysage ». Quel paysage ? Regrettons-nous celui lointain de nos aïeux tandis que celui que nous connaissons nous incommoderait ? Sommes-nous prêts au grand retour ? A moins que le statu quo, un certain goût de l’immobilité ne soit à notre convenance ?

Pour d’autres, la nature n’est rien. Juste le support sur lequel exercer l’activité humaine. Quelle que soit cette activité. Car ce qui compte c’est l’activité. Pour autant que cette activité transforme. Quelle que soit cette transformation. Mais toujours en tenant l’argument du progrès. Sans jamais avoir défini le progrès. Sans jamais avoir réfléchi et décidé du sens que l’on souhaite donner au progrès.

Ainsi s’entame une querelle qui, dans son apparence, ressemble à celle qui oppose les anciens et les modernes, sans qu’on puisse vraiment savoir qui sont les anciens et qui sont les modernes.

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Dans ce que nous percevons, la nature naturelle est depuis longtemps réduite. Autrement dit : la nature dont nous avons la vue n’est pas naturelle mais fabrication humaine. Et nul pour se plaindre des lignes ferroviaires, des RN et autres départementales, pas même des chemins vicinaux, il n’y a si longtemps empierrés, que nous trouvions bucoliques ; toutes voies de communications qui participent à tisser le lien et à développer l’économie.

Alors, il faut répondre comme Fourastié, parlant de ce que nous consommons, qui faisait observer que si nous devions nous contenter de manger ce que la nature produit, à coup sûr nous mourrions de faim, car rien dans notre alimentation n’est naturel, mais tout est production humaine : salade, volaille,….blé,..,foie gras ; et qu’il en est pareillement des voies qui nous relient les uns les autres, les uns aux autres. Sans elles, en quel état de solitude nous trouverions nous ? Et de quel type d’économie dépendrions-nous ?

Non, il ne s’agit pas de préserver la nature, au sens où il conviendrait de la laisser intacte ; il s’agit, si elle doit être transformée, qu’elle le soit à bon escient, avec art et sagesse pour satisfaire les besoins essentiels humains, sans pour autant procéder au saccage de la nature.

Aussi la transformation de la nature naturelle en nature « humaine » doit être contrôlée pour ne pas conduire à des transformations irréversibles et/ou satisfaire des besoins artificiels qui ne sont besoins que parce qu’on nous a donné à penser que tels étaient nos besoins, et/ou satisfaire des intérêts privés qui, parce qu’ils sont privés, ne sont pas publics et de cette utilité.

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On peut refuser la proposition faite des LGV. C’est ce que fit jadis la ville d’Orléans au moment du développement du réseau ferroviaire. Ainsi fut construite la gare des Aubray. Fort heureusement pour Orléans, la ville s’agrandit au point d’englober Les Aubray. Aujourd’hui la gare porte le nom de celle qui ne l’a pas souhaitée et de celle qui l’a voulue.

C’est vrai qu’il est difficile, à l’instant, de juger si c’est progrès ou non. Cependant, le refus comme l’acceptation ne peuvent être le fait d’un état d’âme, mais celui de la raison, et des raisons qui nous poussent à vouloir le monde d’une sorte plutôt que d’une autre.

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La ligne à grande vitesse porterait mal son nom, si grande ne venait pas donner du sens à vitesse. La lenteur est aussi une vitesse. On l’oublie trop souvent emporté par le train du monde dont on peut se demander s’il va bon ou mauvais train. Autrefois un train était dit un rapide.

La question se pose de savoir à quelle vitesse nous souhaitons aller. Si nous avons intérêt à la grande ou à la petite. Qui a intérêt à la grande, qui à la petite ? Sachant que la vitesse est une conséquence d’un choix pas toujours explicité, mais cependant présent. Car on ne fait pas le choix d’un type de vitesse sans avoir en tête une représentation du monde.

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Les LGV sont pour relier au lointain. Et non au proche. De fait le proche devient, sinon inexistant, du moins l’alentour aux arrêts-étapes qui conduisent au lointain. Ces étapes ont nom : capitales régionales dont on dénonce le désert socio-économique qu’elles engendrent, d’autant que la manière dont est pensée et mise en place la régionalisation en France conduit à tarir l’économie des campagnes.

Mais ces LGV ne « réorganisent » pas seulement le territoire national, elles le désorganisent au profit d’une réorganisation du territoire européen. Il y a là un changement d’échelle sur lequel on doit s’interroger. D’autant que l’Europe politique n’est pas construite, qu’ainsi est confortée la vision libérale qui a pour priorité le développement du commerce sans entraves. Ainsi peut-on dire que les LGV sont construites pour servir des intérêts qui ne sont pas ceux des populations.

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L’intérêt des populations est de trouver à pouvoir se déplacer au quotidien dans le milieu proche, ou plus ou moins proche, en trouvant à disposition les commodités nécessaires.

Par exemple, ce que l’on sait de la LGV Paris-Stasbourg c’est que par son coût a tari les moyens financiers utiles à l’entretien de la voie ferroviaire traditionnelle, mais pas seulement. Les trains de moins grande vitesse qui permettaient aux travailleurs de venir exercer leur métier à Paris sont devenus moins nombreux et desservent moins de gares qu’auparavant. De fait le monde du travail s’est trouvé pénalisé, ses conditions de vie se sont détériorées (horaires impossibles, retards,…).

L’intérêt des populations est également d’avoir du travail à proximité. Des lors qu’on laisse tomber les lignes principales et secondaires habituelles on doit s’interroger sur les conséquences économiques engendrées. Se demander comment peuvent venir s’implanter des industries si elles ne peuvent disposer des infrastructures utiles à leur existence et à leur développement ; ne pas s’étonner de la désertification économique de régions entières, du dépérissement de ce qui était jadis fortement industrialisé.

Les LGV ressemblent aux artères du corps humain qui ne seraient point prolongées par les capillaires qui irriguent jusqu’à la plus petite parcelle de chair. On sait ce qui arrive. La chair se meurt.

Mais encore et aussi. Si le choix est fait et proclamé d’une économie de proximité opposée à une économie mondialisée dans laquelle nous consommons des produits venus du lointain (avec tous les phénomènes de pollution engendrés,…) alors qu’on peut les obtenir au proche (relocalisation), n’y a-t-il pas une contradiction à développer des LGV au détriment de celui d’un réseau local qu’on laisse partir à l’abandon ?

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Reste le ferroutage. Il parait évident qu’il convient de le développer (moins de camions sur les routes, moins de pollution). En ce sens les LGV sont utiles. Mais ce ferroutage doit se penser et se réaliser dans le cadre d’une politique qui a relocalisé l’économie pour ne laisser au ferroutage que la partie de l’économie qui ne peut se développer en circuit-court. Il est également une autre condition à remplir : faire que le ferroutage soit rendu obligatoire, autrement dit que les transports routiers à grande distance soient interdits sur le territoire national ; si tel n’était pas le cas, il est certain que le ferroutage utilisant les LGV perdrait sa pertinence.

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Ce sont donc bien 2 visions du monde économique et des relations humaines qui s’opposent entre le développement des lignes LGV et le maintien en état de fonctionnement des lignes ferroviaires. Il n’est pas sûr que la vitesse (la rapidité) qui raccourcit temporellement les distances soit le meilleur choix si l’on tient à satisfaire l’intérêt au jour le jour des populations, et on doit le satisfaire. Mais il n’est pas sûr également qu’une politique du développement du ferroutage lorsque celui-ci s’impose doit être négligée dès lors que certaines garanties sont prises et inscrites dans la loi.

Peut-on être pour ou contre les LGV ? Tout dépend de la manière dont elles sont pensées et des intérêts et des utilités qu’elles satisfont. A ce jour seul le libéralisme impose sa conception, ceci faute d’une forte réflexion, dépassionnée, menée ailleurs. Et c’est cette réflexion qu’il faut conduire sans a priori et en débattant raisonnablement des enjeux. Alors on pourra faire un choix.

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