1 - Que se passe-t-il ailleurs ? C’est la question que devraient se poser les usagers du service public.
- Outre-Manche, au Royaume-Uni, après la privatisation, les voies sont en piteux états, les trains ne sont pas à l’heure, le coût du billet pour les usagers a augmenté. Conséquence l’opinion est en faveur de la renationalisation. Saperlipopette !
- Outre-Rhin, en Allemagne, ce pays réputé de référence, ce n’est guère mieux.
- Quant’ à la Grèce ! C’est le merdier. Le grosss, grosss merdier. Voyez le tableau par vous-même. Comme dit Unité populaire : ‘conséquences de la politique européenne de libéralisation du transport’.
Normalement, cela devrait alerter celui qui préside. Normalement. Mais non ! Idéologie oblige.
Normalement, cela devrait alerter les représentants LREM à l’Assemblée. Normalement. Mais non ! La voix de son maître oblige. Et, quand on est godillot on est godillot. B. Pompili aux anges : http://www.lcp.fr/la-politique-en-video/reforme-de-la-sncf-le-projet-de-loi-adopte-en-commission
Normalement, cela devrait alerter tous les usagers. Tous les usagers. Normalement.
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2- SNCF] Une contre-analyse déboulonne les arguments du rapport Spinetta (publié le 5/4/2018)
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Face au rapport Spinetta qui a inspiré le projet de réforme de la SNCF, le cabinet Degest, expert auprès du comité d'entreprise du groupe, propose une contre-analyse. Déséquilibres financiers, coût du travail, investissements à perte... Le document scrute les dysfonctionnements reprochés et fait écho aux arguments des syndicats de cheminots.
En plein bras-de-fer entre les syndicats de cheminots et le gouvernement, le cabinet Degest publie une contre-analyse du rapport Spinetta sur la réforme de la SNCF. Spécialiste des questions ferroviaires et sociales, et mandaté par le passé par le comité d'entreprise de la SNCF, Degest offre un point de vue assez tranché et proche des grévistes en développant les arguments contre la réforme.
“Loin de l’approche dominante qui fait du réseau secondaire et du statut des cheminots les principales sources de dérives financières, nous montrons que c’est plutôt le coût du capital qui pose problème”, résume Arnaud Eymery, directeur associé de Degest.
L’endettement de SNCF Réseau a été provoqué par l’Etat, selon Degest
Alors que le rapport Spinetta pointait du doigt les déséquilibres financiers de SNCF Réseau, Degest impute à l’Etat la responsabilité de l’endettement. “Depuis 2010, [...] L’Etat a engagé SNCF Réseau dans un programme d’investissements dépassant les 5 milliards d’euros annuels”, rappelle le cabinet en faisant référence aux travaux de modernisation du réseau et au développement de quatre lignes à grande vitesse (LGV).
“Au même moment, l’Etat réduit drastiquement ses subventions ce qui crée un effet ciseau et contraint SNCF Réseau à recourir massivement à l’endettement. [...] La dette accumulée est devenue tellement importante que SNCF Réseau est obligée de s’endetter… pour rembourser sa dette… créée par l’Etat”, ironise Degest. Selon lui, pour 100 euros empruntés par SNCF Réseau, 59 euros sont ainsi consacrés au remboursement de la dette tandis que 41 euros sont utilisés sur le réseau entre 2010 et 2017.
Le coût du travail expliqué par des facteurs structurels
Avec le souci de rentabilité des petites lignes, le coût du travail élevé à la SNCF fait partie des principales conclusions du rapport Spinetta avec en ligne de mire le statut des cheminots. Le rapport commandé par le gouvernement et la contre-analyse semblent d’accord pour dire que la hausse du coût du travail moyen s’explique notamment par l’arrivée en fin de carrière des salariés recrutés dans les années 1980 qui “accèdent donc, du fait de leur expérience et de leur technicité, à des postes de qualification supérieure”, explique Degest.
Pour Degest, cette évolution se justifie aussi par un changement structurel de l’entreprise ferroviaire. “Le déploiement de nouvelles organisations et technologies [...] débouche sur un besoin croissant de technicité. Le taux d’encadrement (pourcentage de maîtrises et cadres) est ainsi passé de 40% en 2004 à 50% en 2014. Les tâches d’exécution (missions sur l’infrastructure en particulier) sont progressivement sous-traitées.”
Degest défend la pertinence des petites lignes
Sur la pertinence des petites lignes, Degest insiste sur leur importance dans “la flexibilité globale du système dans son exploitation”. Le cabinet met en valeur les faibles coûts externes générés par le transport ferré par rapport à l’automobile : coûts des accidents, de la pollution de l’air, des bruits, etc. “L’enjeu semble être que l’État change son mode de gestion du ferroviaire et couvre l’ensemble des dépenses, en dotant le train de financements pérennes (à l’instar de l’écotaxe) qui encouragent le report modal”, conclut le cabinet.
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Nous avons affaire à un gouvernement idéologue. Comme quoi, l’idéologie n’est pas où on prétend qu’elle est.
Cette idéologie obéit à la volonté de détruire le service public pour transformer des usagers en clients, de réduire l’État une fonction strictement régalienne (essentiellement de maintien de l’ordre, au profit de qui ? Devinez ?), il s’agit dans un renversement historique et inédit de permettre aux entreprises (aux grosses) et au capital de prendre le pouvoir et de déterminer les choix politiques (finie la démocratie, plus la peine d’être citoyen et d’aller voter). Finalement, au bout du bout c’est la destruction pure et simple de l’État, de l’existence même du pays en le transformant en un simple espace de marché.
Exergue
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